Штетите за имиџот се потешки од паричните казни

ДВ: Господине Швопе, германската автомобилска индустрија само што почна некако да излегува на крај со дизел-аферата во Фолксваген, а на површина веќе излегуваат нови, многу тешки обвинувања за создавање картел. Што тоа значи за германската автоиндустрија?

Франк Швопе: Тоа, се разбира, значи дополнителни штети. Доколку биде докажано сето она за што сега се информира. Може да се повлечат паралели со производителите на камиони, кои во последните години поради картелско договарање добија казна од речиси три милијарди евра. Во таков случај, би рекол дека за автопроизводителите, со оглед на поголемиот број продадени возила и високиот обрт на средства во автомобилската афера, ќе биде многу поскапо. Сметам дека казната би можела да се движи од три до пет милијарди евра. Се разбира, пак ќе речам, доколку се докаже она за што сега се зборува.

Три до пет милијарди евра за сите, или можеби некој ќе биде погоден повеќе, со оглед на тоа што Дајмлер очигледно победи во трката на самопријавување во Антимонополската управа. Дали можеби Дајмлер ќе се извлече без казна?

Мислам дека сумата од три до пет милијарди евра ќе се однесува на сите. Некои од производителите би можеле да се извлечат без казна доколку се во улога на крунски сведоци, односно ако властите сѐ уште немаат сознанија за предметот. Тогаш Дајмлер, како прв концерн кој се пријави самиот, можеби би се извлекол без казна. Други, кои можеби ќе бидат кооперативни со властите, би можеле да добијат пониски казни. Но, за петте концерни сметам дека вкупната казна ќе изнесува од три до пет милијарди евра.

Се разбира, може да има и тужби за обесштетување од страна на купувачите, или трговците со автомобили. Може ли да стане и поскапо?

Да. Во случајот со производителите на камиони видовме дека има тужби за обесштетување од страна на купувачите, како и од страна на доставувачите. Истото ќе се случи и во делот со автомобилите. Тоа може да ја зголеми штетата за уште некоја милијарда. Освен тоа, сигурно ќе има и штети по имиџот, кои тешко може да се пресметаат, но може отприлика да се согледаат од бројот на продадени возила, кој можеби ќе се намали, па помали ќе бидат и добивките. Тоа можеби ќе предизвика исто така штети од неколку милијарди.

Тоа е она од што стравуваат многумина: дека сето ова може да ги надмине границите на штети по имиџот и тоа во време кога автомбилската индустрија се наоѓа во најголемо преструктуирање во историјата. Дали Германците може да завршат во втора лига?

Не верувам во тоа. И други автопроизводители во светот се соочени со скандали. Но, од друга страна, германските производители со вакви афери, со вакви скандали, му прават најдобра реклама на Тесла.

Тесла во петок со многу помпа ќе им ги предаде на купувачите првите 30 автомобили „Модел 3“. Дали Тесла е големиот добитник во моментов?

Не конкретно. Тесла е играч од друг сегмент, продава електромобили и стана „хајп“ со многу реклами и маркетинг. Но, дали Тесла без проблем ќе го оствари она што го ветува - производство на 500.000 автомобили наредната година - и дали сите ќе остварат добивка, навистина е повеќе од непознато. Понекогаш луѓето се прашуваат дали шефот на Тесла, Елон Маск, попрво ќе оствари добивка со автомобилите или пак со својата Спејс-Икс ракета ќе слета на Марс.

Франк Швопе е автомобилски аналитичар во НордЛБ.