Kotak Hitam Malaysia Airlines MH17

298 orang tewas ketika pesawat Malaysia Airlines jatuh berkeping dekat perbatasan Ukraina-Rusia. Dua anggota badan pemeriksaan kecelakaan pesawat Jerman, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dikirim ke Ukraina untuk membantu penyelidikan. Berikut wawancara DW dengan Jens Friedemann dari BFU.

Deutsche Welle: Apa sebenarnya tugas yang harus dilakukan ketika terjadi kecelakaan pesawat?

Jens Friedemann: Dalam pemeriksaan puing-puing pesawat di lokasi kecelakaan, perlu diketahui, apakah pesawat hancur ketika menabrak lokasi pendaratan. Berapa derajat kemiringannya saat menabrak. Apakah sebelumnya ada bagian pesawat yang hilang di udara, apakah mesin masih berjalan, dan informasi-informasi lain. Dari letak puing-puing juga bisa diketahui, apakah badan pesawat pecah di ketinggian. Selain itu, para saksi mata ditanyai.

Selain itu dikumpulkan informasi dari luar lokasi kecelakaan, misalnya dari jaringan radar yang merekam ketinggian, arah dan kecepatan pesawat. Juga percakapan jarak jauh diperiksa.

Ada juga informasi yang direkam di dalam pesawat. Misalnya Datarecorder, yang menyimpan parameter teknis: putaran mesin, penyaluran bahan bakar, kecepatan dan ratusan parameter lain. Lalu ada Voicerecorder, yang merekam suara dan bunyian di cockpit. Masih ada perekam data lainnya, tapi tidak dilindungi secara khusus dari benturan keras. Perekam ini yang mungkin sudah rusak.

Bagaimana sulitnya menemukan kotak hitam?

Peralatan itu punya warna khusus, untuk membantu pencariannya. Kalau orang tahu, harus mencari di bagian mana, dan di mana alat itu disimpan dalam pesawat, tidak sulit menemukannya. Peralatan itu sengaja dipasang dengan pengamanan khusus, dan tidak akan jatuh dari tempat penyimpanannya.

Bagaimana pentingnya kotak hitam untuk menjelaskan penyebab jatuhnya pesawat.

Kotak hitam tidak akan menjawab semua pertanyaan. Sebagian besar data bisa didapat dari perekam itu, tapi itu tidak semuanya. Sederhananya, ada tiga bidang utama pemeriksaan. Pertama, yang berhubungan dengan pengemudi pesawat. Bagaimana pengalaman terbang mereka, pelatihan apa yang sudah mereka dapatkan, berapa jam terbangnya. Sejak berapa jam mereka sudah bekerja hari itu. Aspek kedua, petunjuk teknis di badan pesawat. Apa ada jenis kerusakan tertentu? Ada retakan yang mencurigakan? Bagaimana sejarah perawatan pesawat dan sistem pendukungnya? Aspek ketiga, soal lingkungan, bagaimana cuaca dan aspek-aspek keamanan di ruang penerbangan. Jadi kesimpulannya adalah kombinasi dari seluruh aspek itu.

Bagaimana dengan data-data satelit, apakah bisa diketahui kalau pesawat ditembak roket?

Itu tergantung dari satelit yang saat itu beroperasi, dan apakah datanya bisa diakses. Beberapa satelit hanya merekam data-data tertentu, satelit yang lain merekam hal-hal lain. Dalam kasus konkrit ini, saya belum bisa menjawabnya.

Kapan BFU aktif kalau terjadi kecelakaan pesawat?

Pemeriksaan kecelakaan dan gangguan penerbangan sipil diatur dalam Perjanjian Chicago. Hampir semua negara di dunia menandatangani perjanjian ini. Di situ ditetapkan, siapa yang memimpin penyelidikan, dan siapa yang perlu atau harus dilibatkan. Misalnya, negara produsen pesawat berhak atau harus ikut serta. Selain itu, negara asal maskapai penerbangannya. Lalu ada juga hak-hak khusus untuk negara asal penumpang yang jadi korban.

Dalam kasus kecelakaan pesawat, ada beberapa pemeriksaan yang berjalan. Pertama, identifikasi korban. Di sana terlibat dinas kriminal. Lalu pengusutan kepolisian, didampingi oleh kepolisian internasional. Pengusutan itu untuk menentukan pihak mana yang bersalah, apakah bisa diajukan gugatan. Di samping itu, ada pengusutan tentang penyebab kecelakaan, yang bisa melibatkan lembaga internasional, termasuk juga BFU.