Težak život vozača kamiona

Banda razbijača je došla je na Veliki petak. Vlasnik špedicije iz Poljske poslao je 18 "zaštitara" koji su trebali „uvesti reda" među vozačima njegove tvrtke, porijeklom iz Gruzije i Uzbekistana. Oni su naime blokirali njegove teretnjake na benzinskoj stanici Gräfenhausen u Hessenu kako bi iznudili isplatu plaća na koje čekaju već mjesecima.

Njemačka policija je u posljednjoj sekundi uspjela zaustaviti ovu kaznenu postrojbu. Štrajk je na kraju trajao oko pet tjedana prije nego što su zahtjevi vozača kamiona ispunjeni. Mediji javljaju kako je poljski špediter konačno popustio pred pritiscima svojih mušterija, među kojima su i poznate međunarodne korporacije, koje su se pitale gdje je njihova roba. Problemi vozača dakle nisu igrali pretjeranu ulogu.

Više provjera pritužbi

Vozači koji su tjednima i mjesecima na europskim cestama, živjeli su cijelo vrijeme štrajka isključivo u kabinama svojih teretnjaka. No njihov štrajk je skrenuo pozornost javnosti na situaciju u međunarodnoj špediciji.

"Najviše me ljuti što su ti kolege mjesecima na cesti, iako tamo zapravo ne bi trebali biti prema zakonima EU-a", rekao je za DW Reinhard Assmann, pravni stručnjak Sindikata vozača u logistici i transportu (GTL). Prema njemu je premalo kontrola.

Prijevoz robe uglavnom cestom

Više od 70 posto ukupne robe u Njemačkoj prevozi se cestovnim putem. Kamioni su najčešće korišteno prijevozno sredstvo u ovoj zemlji. Kao i u mnogim drugim sektorima, i ovdje vlada ogromna nestašica kvalificiranih radnika. Prema nekim procjenama, nedostaje i do 80.000 profesionalnih vozača.

Sve više kvalificiranih radnika iz zemalja istočne Europe, gdje je razina plaća niža nego u Njemačkoj, potpisuje ugovore o radu s poduzećima u Njemačkoj koristeći tako EU zakonima zajamčeno pravo na slobodu kretanja radnika. U 2020. godini svaki četvrti profesionalni vozač u teretnom prometu u Njemačkoj bio je iz istočne Europe.

"Njemački vozač košta više od Čeha, Čeh košta više od Mađara ili Rumunja, Rumunj košta više od Ukrajinca, Ukrajinac košta više od Filipinca. I tako sve to ide istočnije", rekao je u jednoj reportaži javnog servisa Bayerische Rundfunka jedan pripadnik prometne policije zadužene za autoceste.

Mutni poslovni modeli

U međunarodnom cestovnom prijevozu narudžbe se obično dodjeljuju širokoj mreži podružnica, često sa sjedištem u drugim zemljama Europske unije. Prema posljednjim procjenama, oko 3,8 milijuna vozača kamiona se trenutno kreće cestama EU-a. Zapadnoeuropske tvrtke obično obavljaju međunarodne prijevoze preko svojih istočnoeuropskih podružnica. Pojedinosti ovih poslovnih modela, koje je teško dokučiti, mogu se pronaći u spisima savjetodavne mreže njemačkih sindikata Fair Mobility.

Financirano sredstvima Saveznog ministarstva rada i Saveza njemačkih sindikata (DGB), u Njemačkoj je otvoreno 13 ovih savjetovališta. Tamo se vozači, ali i ostali radnici, prvenstveno iz istočne Europe, mogu informirati o temama iz radnog i socijalnog prava na svom materinjem jeziku. Oni često uopće ne poznaju svoja prava i ne govore dovoljno dobro njemački.

"S naše točke gledišta, najveći problem je što imamo vrlo nepreglednu mrežu dodjele narudžbi u transportnoj industriji", rekao je za DW Dominique John, voditelj mreže Fair Mobility. "Problem je da se podizvođačkim sustavom zarađuje mnogo novca jer se vozače kamiona koji rade za njih jednostavno iskorištava drugačijim ugovornim uvjetima. Mi ovdje imamo mentalitet Divljeg zapada."

Koji minimalac se primjenjuje?

Kao i u Njemačkoj, zaposlenici prijevozničkih tvrtki u drugim zemljama EU-a moraju biti plaćeni prema kolektivnim ugovorima ili minimalcima koji se primjenjuju na dotičnoj lokaciji.Osobito u istočnoj Europi minimalne plaće su obično niže. Poslodavci često troškove i naknade za smještaj tretiraju kao komponente plaće, iako bi one zapravo trebale biti korištene namjenski, primjerice za naknadu troškova prehrane i smještaja. Zato istočnoeuropski vozači, da bi uštedjeli, uglavnom spavaju u svojim kamionima i pripremaju obroke na plinskim kuhalima, što se redovito može vidjeti na svim odmorištima autocesta u Njemačkoj.

Ako špediteri iz zemalja s niskim plaćama obavljaju prijevoze u Njemačkoj, u mnogim slučajevima vozači zapravo imaju pravo na višu njemačku minimalnu plaću. Pojedinosti o tome regulirane su takozvanom Direktivom o detaširanim radnicima, ali detalji te direktive su teško razumljivi čak i odvjetnicima.

Učinkovite kontrole stoga su praktički nemoguće, kaže Assmann iz sindikata GTL. Povrh svega, postoje i različite nadležnosti vlasti za pojedina područja u svakoj saveznoj pokrajini. „Zbog toga među vozačima vlada potpuna frustracija", zaključuje.

Više transparentnosti kroz digitalizaciju

Dominique John iz Fair Mobility smatra pak da bi digitalizacija putnih isprava donijela poboljšanja u kontroli tko za koga vozi i koliko. Kao i koji podizvođači sudjeluju u pojedinačnim turama. 

No tu su i sasvim praktični problemi s kojima se vozači susreću. "Radni i životni uvjeti vozača bi se trebali poboljšati. U Njemačkoj je, na primjer, situacija s parkiranjem kamiona užasna", ističe John. Nema dovoljno parkirališnih mjesta na kojima bi se kamioni mogli tako sigurno parkirati da vozači noću ili tijekom odmora istovremeno ne moraju brinuti o sigurnosti svog tereta.

Pristup sanitarnim čvorovima ili čak samo vodi često je preskup. "Vozači iz inozemstva, iz Poljske ili Rumunjske, stalno nam govore da bi ponijeli vodu sa sobom kada voze kroz Njemačku jer ne mogu biti sigurni da mogu dobiti vodu na njemačkim odmorištima bez plaćanja", kaže John. "Ako razmislite o činjenici da ti muškarci, ali i žene koje rade ovaj posao, ponekad tjednima žive u svojim kamionima - to je stvarno situacija koju ne možete ni zamisliti."

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu