U ovim navodno najljepšim tjednima u godini je pola Njemačke na putu. Na plaže Italije, u Provansu na jug Francuske ili u planine Austrije. Nijemci na ta odredišta često i rado kreću svojim automobilima. I onda njemački vozači moraju nešto učiniti što (još?) ne poznaju iz svoje domovine: platiti prije nego što dođu na pistu. Ako se ide u Austriju ili Švicarsku, mora se kupiti naljepnica za vjetrobran. U Francuskoj i Italiji se plaća cestarina svaki put kad se izađe na autocestu, odnosno barem na većini dionica.
U Austriji je za autoceste zaduženo državno poduzeće ASFINAG – Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs-Aktiengesellschaft (Dioničko društvo za financiranje autocesta i brzih prometnica), u Francuskoj i Italiji su to privatni konzorciji koji upravljaju dionicama cesta na kojima se plaća cestarina. Gdje su ceste bolje i tko radi bolje svoj posao? Javna institucija ili privatnik?
Na to nema jasnog odgovora. Austrijske autoceste su u odličnom stanju. Francuske, ako su privatne, također. Ali jadni vi ako ne vozite po skupim, ali relativno praznim Péage dionicama, nego radije po prepunim lokalnim cestama: to je ispit izdržljivosti i za amortizere i za vas.
Benettonom kroz Italiju
Slično izgleda na većini autocesta Italije. Skoro 90% njih je u privatnim rukama, prije svega nekadašnjeg modnog koncerna Benetton. Tvrtka za autoceste Atlantia koju se sad toliko napada (i koja pripada obitelji Benetton) je doduše uložila četiri milijarde eura u prestižni projekt Apeninskog prijelaza i potpuno nanovo koncipirala i izgradila izuzetno opasnu dionicu autoceste A1 između Bologne i Firence. Ali već i zbog toga nije ostalo mnogo za ostatak mreže autocesta s izuzetno mnogo tunela, mostova i vijadukata koliko ih ima u Italiji. Tome primjereno je i jadno stanje mnogih autocesta u drugim dijelovima Italije.
Ali sad prijetiti nacionalizacijom mreže autocesta je prilična ludost i može se tumačiti samo kao bespomoćna i brzopleta reakcija talijanskog potpredsjednika vlade i ministra gospodarstva Di Maia. Upravo Talijani bi trebali odlično znati da to nije nikakav recept za siguran uspjeh. Kad je ta zemlja prije skoro 20 godina privatizirala državnu tvrtku, poduzeće za održavanje autocesta ANAS je duboko potonulo u mulj loše uprave, korupcije i vjerojatno je bilo čvrsto u rukama mafije. A prezadužena Italija jedva da može imati milijarde koje su potrebne za tamošnju infrastrukturu.
Nije mnogo bolje niti u Njemačkoj
Investirati se mora i u Njemačkoj – i to hitno. Ovdje gdje se bitka protiv cestarina za osobna vozila uspela i do predizborne teme stvorio se već golemi zastoj u investiranju u infrastrukturu. Nedostaje sedam do deset milijardi eura – svake godine, kako je izračunao Marcel Fratzscher, šef ekonomskog instituta DIW.
Ne samo ceste, jadno je stanje i drugih infrastruktura: škole su derutne, internet je loš zbog nepostojećih optičkih vlakana. Što se autocesta tiče, one su čvrsto u rukama države. U zadnje doba se eksperimentira s privatno-javnim investicijama, ali ni to nije recept uspjeha. Jer, kao što kažu kritičari, veoma duga koncesija od 30 godina znači tek odgodu troškova i na kraju će to jednostavno biti još skuplje.
Polako učimo: bilo državno ili privatno, kod cestogradnje tu nema velike razlike. Ono što je daleko najvažnije kod svega jest – kontrola. Država mora zadržati nadzor nad kvalitetom infrastrukture i imati instrumente da tko god upravlja autocestom, u najkraćem roku ukloni sve nedostatke.
I u Njemačkoj se kontroliraju mostovi, ali makar inspektori i na mostovima i na cestama nalaze mnoštvo nedostataka, puno prekasno se nešto počinje činiti da bi se prometnice dovele u red, prije svega i za sve veći promet teretnih vozila.
Posljedice se mogu vidjeti na zloglasnom mostu autoceste preko Rajne kod Leverkusena. Tamo se ulaže upravo gigantski napor da se teške kamione drži podalje od tog mosta što sve jamči kolosalne zastoje i prometne gužve. Ali taj most mora nekako još izdržati dok novi most konačno ne bude gotov. A to će biti najranije za dvije godine.