خبرگزاری مهر ۲۳ مهرماه گزارش داد که خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی در همین زمینه به ارمنستان سفر کرده و محمد راستاد معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی نیز از اعلام آمادگی بنادر شمالی ایران برای انتقال کالاهای صادراتی و ترانزیتی ایران به روسیه خبر داده است.
علیرضا پیمان‌پاک معاون وزیر صمت نیز ۱۸ مهرماه گفته بود مسیرهای جایگزین برای صادرات کالا به روسیه از طریق آذربایجان را فعال خواهیم کرد که یکی مسیر ارمنستان است که تا یک ماه آینده فعال می‌شود و مسیر دوم نیز مسیر دریایی است.
اظهارات یاد شده با توجه به تنش‌های سیاسی میان دولت تهران و باکو، همچنین دریافت عوارض گمرکی از کامیون‌های ایرانی توسط مرزبانی جمهوری آذربایجان در بخشی از جاده گؤروش-کاپان که از مناطق آزاد شده قرهباغ کوهستانی می‌گذرد، تا حدی طبیعی به نظر می‌رسد، اما آیا واقعا این اظهارات قابل تحقق است؟
مسیر ارمنستان
سید روح‌الله طیفی، سخنگوی گمرک ایران ۲۹ تیرماه امسال اعلام کرده بود که طی سال ۹۹ ایران یک میلیون و ۵۱ هزار تن کالا به ارزش ۵۰۴ میلیون و ۵۷۵ هزار دلار به روسیه صادر کرده که ۵۷ درصد این رقم از خاک آذربایجان به روسیه صادر شده است.
او گفت، ۳۴ درصد از کل صادرات ایران به روسیه در سال گذشته از طریق گذرگاه‌های مرزی آستارا و بیله‌سوار وارد آذربایجان شده و از طریق راه‌های جاده‌ای آذربایجان به گذرگاه سامور در مرز با روسیه رسیده است.
به گفته لطیفی ۲۳ درصد صادرات ایران به روسیه نیز از طریق خطوط آهن جمهوری آذربایجان به روسیه ارسال شده است.
او افزود، ۴۲ درصد صادرات نیز از طریق دریای خزر انجام شده است. بدین ترتیب سهم ارمنستان از صادرات ایران به روسیه تنها ۱ درصد بوده است.
علت اینکه ارمنستان سهمی یک درصدی در کل صادرات ایران به روسیه دارد در این نکته است که این کشور فاقد جاده‌هایی با ظرفیت و شرایط مناسب برای ترانزیت کالا است و از طرفی خطوط ریلی نیز برای صادرات کالا به سمت شمال وجود ندارد.
به کانال دویچه وله فارسی در تلگرام بپیوندید
نیکول پاشینیان نخست‌وزیر ارمنستان نیز ۲۳ مهرماه در اجلاس کشورهای مستقل همسود که همتایان آذربایجانی و روسی وی نیز در آن حضور داشتند اعلام کرد ارمنستان آماده باز کردن کریدور برای آذربایجان از خاک این کشور برای اتصال به نخجوان است و ارمنستان نیز از خطوط راه‌آهن آذربایجان برای اتصال به روسیه استفاده خواهد کرد.
نکته دوم اینکه خود ارمنستان مرز مشترکی با روسیه ندارد و کامیون‌های ایرانی باید از دو کشور ارمنستان و گرجستان گذشته و وارد خاک داغستان در روسیه شوند. این مسیر نیز بیش از دو برابر مسیر آذربایجان تا مرز روسیه است.
ارمنستان طی دو دهه گذشته پروژه‌ای ۳.۲ میلیارد دلاری برای اتصال مرزهای جنوبی کشور تا گرجستان برنامه‌ریزی کرده بود، اما تاکنون هیچ سرمایه‌گذاری حاضر به مشارکت در این پروژه نشده و با توجه به کوهستانی بودن اراضی ارمنستان، تحقق این پروژه احتمالا بیش از شش سال طول بکشد.
از طرفی خود ایران نیز طی یک دهه گذشته احداث خط آهن ۱۶۷ کیلومتری رشت-آستارا را که تنها نیاز به ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد، نتوانسته آغاز کند تا به خطوط آهن آذربایجان وصل شود و اگر بخواهد خطوط آهن سراسری خود را به ارمنستان برساند، باید طول این خط آهن را بیش از دو برابر بکند تا به مرز ارمنستان برسد.
مسیر دریایی
چنانچه اشاره شد، ایران در سال گذشته خورشیدی ۴۲ درصد از صادرات خود به روسیه را از دریای خزر انجام داده است.
اما مقامات ایران، از جمله خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی نیز از «موانع متعدد» برای افزایش ظرفیت ترانزیت دریایی در خزر خبر داده است.
وی نبود کشتی‌های «رو رو» در ایران را یکی از موانع عمده ترانزیت دریایی ایران در خزر عنوان کرده است. کشتی «رو رو» این امکان را دارد که کامیون‌ها وارد آن شوند و آنها را به سواحل روسیه برساند. قبل از وی، آقای پیمان‌پاک نیز کمبود ناوگان کشتی‌های باربری ایران را مهمترین مانع افزایش ترانزیت دریایی در خزر عنوان کرده و گفته بود باید یا کشتی‌های جدید خریداری کرد یا اینکه از کشورهای دیگر کشتی اجاره کرد.
شرکت کشتی‌رانی دریای خزر ایران حدود ۲۲ کشتی در دریای خزر دارد و ۱۰ کشتی بخش خصوصی، هر کدام با ظرفیت هزار تا ۵ هزار تن نیز بخشی از ناوگان کشتی‌رانی ایران در خزر است. بدین ترتیب نه تنها شمار کشتی‌های ایران در خزر بسیار کم است، بلکه از نوع کشتی‌های کوچک هستند.
این در حالی است که آذربایجان با ۲۰۴ کشتی، بزرگترین ناوگان دریایی خزر را در اختیار دارد و اتفاقا بخش عمده‌ای از ترانزیت دریایی در خزر با کشتی‌های آذربایجان انجام می‌شود و همه کشورهای ساحلی خزر از ظرفیت کشتی‌های باربری آذربایجان استفاده می‌کنند. این کشور قبل از استقلال نیز مرکز ناوگان دریایی کشتی‌رانی اتحادیه جماهیر شوروی در دریای خزر بود.
چالش دوم که آقای خادمی به آن اشاره کرده، عمق کم بندر آستاراخان روسیه است. عمق آب در این بندر تنها ۵ متر است و نه تنها کشتی‌های بزرگ و حتی متوسط امکان لنگر انداختن در آن را ندارند، بلکه از نیمه پائیز تا نیمه بهار آب دریا در این منطقه یخ خواهد بست و طبق روال سال‌های گذشته برای ماه‌ها تعطیل خواهد شد.
تنها بندر «ماخاچ قلعه» است که می‌تواند برای کل سال میزبان کشتی‌های ایرانی باشد؛ اما نکته اینجاست که در بخش شمالی دریای خزر عمق آب تا ده‌ها کیلومتر بسیار اندک است و کشتی‌های بزرگ توان ورود ندارند.
ریسک از دست دادن بازار روسیه و آذربایجان
تنش‌های سیاسی میان آذربایجان و ایران موضوع تازه‌ای نیست و احتمالا در چند هفته آینده فروکش خواهد کرد. نکته اینجاست که ایران با توسل به زیرساخت‌های ترانزیتی آذربایجان صادرات خود به روسیه طی سه سال گذشته را دو برابر کرده است و اخلال در ادامه ترانزیت کالا می‌تواند این بازار ۵۵۰ میلیون دلاری ایران را از دستش خارج کند.
از طرفی صادرات ایران به خود آذربایجان نیز پارسال بیش از ۳۸۰ میلیون دلار بوده که رقم قابل توجهی است و می‌تواند به سرعت از دست ایران خارج شود. در دور قبلی تنشها در دور دوم ریاست جمهوری احمدی‌نژاد، صادرات ایران به آذربایجان طی تنها یک سال، کمتر از نصف شد و در ابتدای دهه گذشته به زیر ۲۰۰ میلیون دلار سقوط کرد. طی ۸ سال گذشته ایران دوباره با تلاش‌های زیاد و بصورت مرحله به مرحله صادرات خود به آذربایجان را افزایش داده و ریسک از دست رفتن دوباره این بازار بسیار بالا است.
دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید
از طرفی با آزاد شدن اراضی اشغالی آذربایجان، این کشور طرحی ۲۰ میلیارد دلاری برای احیای زیرساخت‌ها، شهرها و روستاهای این منطقه دارد و اتفاقا نیمی از آوارگان جنگ سه دهه پیش قرهباغ کوهستانی ساکن سه منطقه هم‌مرز با ایران هستند.
مهمترین اقلام صادراتی ایران به آذربایجان هم اکنون نیز مصالح ساختمانی است و افزایش تنشها می‌تواند ایران را از مشارکت در پروژه‌های ۲۰ میلیارد دلاری احیای قرهباغ کوهستانی کلا محروم کند.
مطالب منتشر شده در صفحه "دیدگاه" الزاما بازتاب‌دهنده نظر دویچه‌وله فارسی نیست.