A380: el fin del gigante de los aires

La línea aérea Emirates recibe el último Airbus A380. Se despacha el jueves, 16 de diciembre de 2021. En total llegaron a construirse 251 de estos aviones gigantes, 123 de los cuales fueron adquiridos por la aerolínea de Dubái. Todos concuerdan en que, sin Emirates, se habría puesto fin a la serie muchos años antes. 

En 2019 se anunció que la producción cesaría en 2021. Sir Tim Clark, jefe de Emirates, fue quien creyó con más firmeza en este proyecto. Pero las cosas no fueron fáciles. Primero tuvo que financiar de sus propias arcas modelos de cabinas para convencer a Airbus de que era posible instalar dos duchas en la parte superior, donde quería tenerlas. Luego, Airbus y el fabricante de los motores se negaron a ofrecer una versión más eficiente que la de alto consumo de combustible, que convirtió al A380 en un avión poco rentable para la mayoría de las aerolíneas.

Una nueva primavera

Pero eso no hizo mella en Sir Tim, quien hubiera querido celebrar la recepción del último gigante aéreo como, a su juicio, correspondía. "Le dije al jefe de Airbus, Guillaume Faury que, para nosotros, el A380 está lleno de vida, esto no es un funeral, sino el último de estos grandiosos aviones", contó Clark a DW. "Nosotros seguiremos volando con los A380, aviones muy potentes, hasta mediados de la década de 2030, es decir, pasarán todavía 13 o 14 años hasta que los descartemos".

Con la última adquisición, Emirates tendrá 118 naves A380 en su flota. Pero la mitad no está operando, en espera de mejores tiempos. La pandemia dio el tiro de gracia a estos aviones gigantes y también al Boeing 747, cuya producción también cesará en 2022. No obstante, en la segunda mitad de 2021 aumentó notablemente el movimiento y algunas aerolíneas, que ya había dado por pasado el tiempo del A380, se dieron cuenta de que disponían de algo perfecto para solucionar el problema actual. El avión experimentó una nueva primavera.

Un ejemplo es el de British Airways, que desde noviembre ha puesto a volar nuevamente cuatro de sus 12 aviones A380. También Singapore Airlines, que en 2007 estrenó el gigante volador, ha vuelto a utilizar algunas de estas naves, entre otras, en las rutas hacia Londres y Sídney. Y Qatar Airways, cuyo jefe había despotricado contra el A380 por sus altas emisiones y su impacto ambiental, ha vuelto a poner en operación cinco de estas naves.

Lo que acabó con el gigante alado

¿A qué se debió el fracaso económico del A380, que costó una suma estimada en 30.000 millones de euros provenientes, en su mayor parte, del bolsillo del contribuyente europeo? Las razones son muchas. "Los fabricantes de motores nos tomaron por sorpresa con su forma de actuar”, dice John Leahy, un legendario vendedor de Airbus ya jubilado. Según contó en una entrevista, dijeron que, apenas en 10 años, podrían ofrecer motores mejores, pero después los desarrollaron en secreto y los utilizaron antes en un avión del competidor Boeing, el 787 Dreamliner, más pequeño y eficiente.

El principal problema fueron los retrasos de años en el desarrollo y producción del A380. Quedó de manifiesto, dolorosamente, que las plantas de Airbus en Alemania y Francia trabajaban con sistemas computacionales que no eran compatibles. Cuando finalmente el A380 salió al mercado, a partir de 2008, fue el momento menos apropiado. La pandemia de SARS y la crisis financiera mundial hicieron colapsar la demanda de aviones grandes. Finalmente se cumplió el pronóstico de Boeing y el mercado demandó aviones más pequeños y eficientes, que también pudieran operar rentablemente rutas largas, sin escalas, desde aeropuertos secundarios. Gracias al 787 y al Airbus A350, de pronto hubo vuelos directos, por ejemplo, entre Düsseldorf y Tokio, o entre Múnich y Bogotá.

Pese a todo, los entendidos aseguran que el A380 sí sirvió para algo. Airbus se vio forzado a integrarse y a actuar por primera vez como una empresa unitaria. Se aprendió mucho. "Todo el desastre en torno al A380 convirtió al A350 en el mejor programa que jamás hayamos tenido”, afirma John Leahy. Pero reconoce que gastar 25 o 30 mil millones de euros por este aprendizaje le parece "un método muy ineficiente”.