Το μέλλον ανήκει στην κίνηση του μετρό χωρίς οδηγό

Η κατάσταση στη Γερμανία έχει ως εξής: Στις δημόσιες συγκοινωνίες εργάζονται γύρω στους 96.000 οδηγούς σε τραίνα και λεωφορεία, ωστόσο οι μισοί από αυτούς οδεύουν προς τη συνταξιοδότηση τα επόμενα χρόνια. "Μέχρι το 2030 θα πρέπει να καλυφθούν 40.000 θέσεις" λέει ο Άικε Άρνολντ, εκπρόσωπος του Συνδέσμου Γερμανικών Εταιρειών Μεταφορών. „Ψάχνουμε απεγνωσμένα για οδηγούς, άνδρες και γυναίκες". Αυτόνομα λεωφορεία δοκιμάζονται ήδη σε δεκάδες πόλεις, αλλά μετρό χωρίς οδηγό υπάρχει μόνο στη Νυρεμβέργη. Γιατί άραγε; Αφού στις ράγες μιας σήραγγας η οδήγηση με υπολογιστή είναι πολύ πιο εύκολη από ό,τι στην οδική κυκλοφορία, όπου διασταυρώνονται αυτοκίνητα με ποδηλάτες και πεζούς. Τα εντελώς αυτοματοποιημένα τρένα μπορούν επίσης να ταξιδεύουν σε πολύ μικρότερη απόσταση το ένα από το άλλο. Επίσης μπορούν να εκτελούν δρομολόγια σε πολύ μικρότερα διαστήματα, όπως για παράδειγμα κάθε 100 δευτερόλεπτα στο κύριο δίκτυο της Νυρεμβέργης.

Πρωτοπόρος η γαλλική πόλη Λιλ

Σύμφωνα με την κατασκευαστική εταιρεία Siemens μπορούν να διακινηθούν μέχρι και 30% περισσότεροι επιβάτες στις υπάρχουσες γραμμές. Χάρη στο προσεκτικό ξεκίνημα και φρενάρισμα "τα αυτόνομα τραίνα καταναλώνουν επίσης σημαντικά λιγότερη ενέργεια και συμβάλλουν στη μείωση της φθοράς των οχημάτων και των σιδηροτροχιών", λέει ο Άξελ Σούπε, διευθύνων σύμβουλος της Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας. "Καθημερινά, εκατομμύρια επιβάτες σε πάνω από 60 πόλεις σε όλο τον κόσμο, όπως το Λονδίνο, το Παρίσι, το Βανκούβερ, το Σάο Πάολο, το Μεξικό και την Σιγκαπούρη, χρησιμοποιούν αυτοματοποιημένα τραίνα", λέει ο Σούπε. "Όταν κατασκευάζονται νέες γραμμές τότε τα τραίνα σχεδιάζονται σχεδόν πάντα για να λειτουργούν αυτόνομα, η αυτοματοποίηση είναι μέρος του σχεδίου". Όπως τώρα στο Αμβούργο. Η νέα γραμμή U5 "θα λειτουργεί αυτόματα και χωρίς οδηγούς", λέει ο εκπρόσωπος της Hochbahn Κρίστοφ Κραϊενμπάουμ. Αντίθετα για την μετατροπή του υπάρχοντος δικτύου το κόστος και η τεχνική δαπάνη "είναι απολύτως δυσανάλογη προς την απόδοση". Εκεί πρόκειται να γίνει μετατροπή σε ένα ημιαυτόνομο σύστημα. Ανάμεσα στους σταθμούς το τραίνο θα οδηγείται από υπολογιστή, την άφιξη και την αναχώρηση του τραίνου θα αναλαμβάνει οδηγός.                                                                                                        

Πρωτοπόρος του μετρό χωρίς οδηγό ήταν η βόρεια γαλλική πόλη Λιλ πριν από 40 χρόνια. Η Νυρεμβέργη ακολούθησε το 2008 πριν από 15 χρόνια με τη νέα γραμμή U3. Επί δύο χρόνια διέτρεχε την κεντρική γραμμή με μικτή λειτουργία. Το σύστημα αυτοματοποιήθηκε σταδιακά. Η τεχνολογία κόστισε επιπλέον 110 εκατομμύρια ευρώ. "Αλλά εδώ και πολύ καιρό η επένδυση έχει αποδώσει", λέει η Ελίζαμπετ Σάιτσινγκερ, εκπρόσωπος της εταιρείας Δημόσιων Μεταφορών της Νυρεμβέργης VAG. "Δεν θα το ανταλλάσσαμε σήμερα με τίποτα. Το χρονοδιάγραμμα είναι αυστηρότερο. Χρειάζονται λιγότερα οχήματα και 105 λιγότεροι οδηγοί υπόγειων βαγονιών. Και η λειτουργία είναι πιο ευέλικτη, οι αμαξοστοιχίες μπορούν να μεταφερθούν γρήγορα από το αμαξοστάσιο σε περίπτωση μεγάλης βιασύνης χωρίς να χρειάζεται να καλέσει κανείς έναν οδηγό, όταν έχει τελειώσει τη δουλειά του. Περισσότερες επιδόσεις, λιγότερη προσπάθεια", είναι το συμπέρασμα της VAG. Περίπου 70 εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν κάθε χρόνο στη Νυρεμβέργη με τα τρένα χωρίς οδηγό. Οι επιβάτες δεν έδειξαν κανένα φόβο, "το δέχτηκαν καλά από την αρχή, δεν υπήρξε θέμα", λέει η Σάισινγκερ. Εκεί που στα συμβατικά υπόγεια τρένα υπάρχει η καμπίνα του μηχανοδηγού, οι επιβάτες έχουν ανοιχτή θέα προς τη σήραγγα.

Τεράστια πρόκληση

Για λόγους ασφαλείας, οι αποβάθρες πολλών μετρό χωρίς οδηγό διαχωρίζονται από τις ράγες με μπάρες. Μόνο όταν το τρένο σταματήσει οι πόρτες της μπάρας ανοίγουν. Στη Νυρεμβέργη αντίθετα υπάρχουν αισθητήρες στις ράγες. Αν πέσει κάτι εκεί, ενεργοποιούνται τα φρένα έκτακτης ανάγκης. "Δεν έχουν απομείνει σχεδόν καθόλου μετρό στις πόλεις που να μην έχουν τουλάχιστον προοπτική αυτοματισμού", λέει ο Σούπε. "Η αγορά τεχνολογικής ασφάλειας, η οποία αποτελεί προϋπόθεση για την οδήγηση χωρίς οδηγό, αυξάνεται αισθητά". Η σιδηροδρομική βιομηχανία δέχεται όλο και περισσότερα ερωτήματα από εταιρείες δημοτικών μεταφορών. Πολλές πόλεις αναπτύσσουν τώρα τη βασική τεχνολογία για την αυτοματοποίηση των τρένων, "για παράδειγμα το Βερολίνο, η Φρανκφούρτη ή το Μόναχο", λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Ένωσης Βιομηχανίας Σιδηροδρόμων. "Αυτό καθιστά το δίκτυο πιο αποτελεσματικό. Στο μέλλον, τα τραίνα στο δίκτυο της Φρανκφούρτης θα μπορούν να εκτελούν δρομολόγια κάθε δύο λεπτά". Η εταιρεία δημόσιων μεταφορών του Μονάχου MVG είχε προγραμματίσει μια πιλοτική δοκιμή με πόρτες αποβάθρας, αλλά το ακύρωσε για λόγους κόστους, επειδή για το υπόγειο δίκτυο θα απαιτούσε νέα βαγόνια και υποδομή.

"Η μετατροπή του υπάρχοντος δικτύου θα κόστιζε πολλά χρήματα και θα χρειαζόταν πολλά χρόνια έως δεκαετίες", λέει ο εκπρόσωπος Μαξιμίλιαν Κάλτνερ. Η αντίστοιχη BVG του Βερολίνου θέλει επίσης να αυτοματοποιήσει σταδιακά το μετρό, ώστε να πυκνώσει τους συρμούς. Ωστόσο, η λειτουργία του δικτύου, το οποίο εν μέρει χρονολογείται από την εποχή της αυτοκρατορίας και διαθέτει πολλούς διατηρητέους σταθμούς του μετρό, κίνηση χωρίς οδηγό θα αποτελούσε τεράστια πρόκληση, τόσο από τεχνική όσο και από οικονομική άποψη, λέει ο εκπρόσωπος Μάρκους Φάλκνερ. "Μακροπρόθεσμα η τάση είναι προς την αυτόνομη οδήγηση", λέει ο εκπρόσωπος της VDV Άρνολντ. Όπου κατασκευάζεται νέα υπόγεια γραμμή ή νέα γραμμή, ή όπου οι υποδομές και τα τρένα πρέπει να εκσυγχρονιστούν πλήρως, η μεταφορά με δημόσιο μέσο θα γίνει ταχύτερη. Αλλά οδηγοί θα εξακολουθήσουν να χρειάζονται για δεκαετίες ακόμη.

Ρόλαντ Ρος, dpa

Επιμέλεια: Ειρήνη Αναστασοπούλου