Ο αργός θάνατος των ρωσικών αερομεταφορών

Σε αντίθεση με προβλέψεις ειδικών, οι ρωσικές αερομεταφορές συνεχίζουνται   και μετά τις δυτικές κυρώσεις, προς έκπληξη πολλών. Με την έναρξη του ρωσικού επιθετικού πολέμου στην Ουκρανία οι δυτικές χώρες έκλεισαν τους εναέριους χώρους τους σε ρωσικά αεροσκάφη. Πολλές αεροπορικές εταιρείες διέκοψαν τις συνεργασίες τους με ρωσικές εταιρείες και κολοσσοί όπως η Airbus και η Boeing σταμάτησαν να τους παρέχουν κρίσιμα ανταλλακτικά.

Αμέσως μετά τη ρωσική επίθεση πολλοί έσπευσαν να προβλέψουν ότι οι ρωσικές αερομεταφορές δεν θα άντεχαν πάνω από δύο εβδομάδες. Αλλά πάνω από μισό χρόνο μετά, κάτι τέτοιο δεν επιβεβαιώνεται. Στο εσωτερικό της Ρωσίας δεν έχουν αλλάξει πολλά για τους επιβάτες. «Αυτό οφείλεται σε έναν συνδυασμό παραγόντων», αναφέρει ο Αμερικανός ειδικός σε θέματα αερομεταφορών Ρίτσαρντ Αμπουλάφια από τη συμβουλευτική εταιρεία AeroDynamic Advisor. Κενά στο σύστημα των κυρώσεων, εξεύρεση ανταλλακτικών από παραρτήματα ή αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων είναι μερικές από τις οδούς, στις οποίες καταφεύγει η Μόσχα.

Λιγότερες πτήσεις, λιγότεροι επιβάτες, λιγότερα έσοδα

Πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες διαχειρίζονταν περίπου 800 αεροσκάφη, σχεδόν όλα δυτικού τύπου. Σχεδόν 120 εκατομ. επιβάτες μετακινήθηκαν με ρωσικές εταιρείες το 2019, πριν από την πανδημία δηλαδή, βάσει στοιχείων της κρατικής Aeroflot. Περισσότερα από τα μισά ήταν διεθνή δρομολόγια. Ωστόσο από τον Φεβρουάριο του 2022 τα περισσότερα διεθνή δρομολόγια έχουν ανασταλεί.

Σύμφωνα με τον Αμπουλάφια η μείωση σχεδόν κατά 50% των ρωσικών πτήσεων έχει παραδόξως και θετικές συνέπειες. Προτεραιότητα πλέον αποτελεί η εξυπηρέτηση πτήσεων εσωτερικού στη Ρωσία, ενώ πολλά αεροσκάφη που παραμένουν στο έδαφος μπορούν να δώσουν κρίσιμα εξαρτήματα σε αεροσκάφη που συνεχίζουν να πετούν. «Η αποσυναρμολόγηση αεροσκαφών που βρίσκονται στο έδαφος αποτελεί μια διέξοδο» αναφέρει η Ρωσίδα ειδικός Αναστασία Νταγκάεβα.

Πόσο εξαρτώνται οι ρωσικές αεροπορικές από δυτικά ανταλλακτικά;

Ακόμη και σήμερα η ρωσική αεροπορική βιομηχανία χρησιμοποιεί σχεδόν αποκλειστικά αεροσκάφη τύπου Boeing και Airbus, τα οποία ανήκουν σε ξένους επενδυτές. Το γεγονός αυτό, εξηγεί ο Αμπουλάφια, είναι συνέπεια της Σύμβασης του Κέιπ Τάουν του 2001, η οποία διασφαλίζει στους επενδυτές ότι οι συμμετέχουσες χώρες δημιουργούν τις προϋποθέσεις χαμηλού πιστωτικού κινδύνου. Έτσι λοιπόν μια αναδυόμενη οικονομία, όπως τότε η Ρωσία, κατάφερε να ανανεώσει τον στόλο της σοβιετικής εποχής με μοντέρνα δυτικά αεροσκάφη, που πληρούσαν τις σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας.

Με το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία, δυτικοί επενδυτές ζήτησαν πίσω τα μισθωμένα με leasing αεροσκάφη τους: πάνω από 500 αεροσκάφη αξίας άνω των 10 δις δολαρίων. Με ειδικό νόμο όμως ο Ρώσος πρόεδρος Πούτιν επέτρεψε στις ρωσικές εταιρείες να εγγράψουν τα αεροσκάφη σε ρωσικά μητρώα. «Στην ουσία έτσι κλέψαμε τα αεροσκάφη αυτά» αναφέρει ο Βάντιμ Λουκάσεβιτς, ειδικός σε θέματα αερομεταφορών. Για τη Ρωσία παράδειγμα φάνηκε αρχικά να αποτελεί το Ιράν, το οποίο κατάφερε να παρακάμψει τις δυτικές κυρώσεις σε βάρος του.  Όμως ο Αμπουλάφια εκτιμά ότι τα μεγέθη δεν είναι συγκρίσιμα, διότι η Τεχεράνη χρησιμοποιεί κυρίως παλιά μοντέλα αεροσκαφών. Τα ρωσικά αεροσκάφη χρησιμοποιούν σύγχρονα software και επικαιροποιημένα συστήματα ημιαγωγών.

Έτσι, παρά το γεγονός ότι προς το παρόν η Ρωσία βρίσκει εναλλακτικές οδούς ή χρησιμοποιεί εξαρτήματα αποσυναρμολογώντας αεροσκάφη, τους επόμενους 6 με 12 μήνες θα μπορούσε να βρεθεί ενώπιον προβλημάτων. Ακόμη χειρότερα θα είναι τα πράγματα σύμφωνα με ειδικούς εάν μάλιστα αποχωρήσει από τη Σύμβαση του Κέιπ Τάουν.

Κίλιαν Μπάιερ, Ρίγα

Επιμέλεια: Δήμητρα Κυρανούδη