Elektroauto-Ökobilanz: Wird jetzt alles gut?

Seit in Deutschland hohe staatliche Zuschüsse gewährt werden, steigen die Verkaufszahlen von Pkw mit batterieelektrischen Antrieben deutlich an. Doch noch liegt der Anteil von Elektroautos am Gesamtbestand von rund 48 Millionen zugelassenen Fahrzeugen bei lediglich 1,2 Prozent.

Ein wichtiger Grund dafür sind neben hohen Preisen und löchriger Ladeinfrastruktur erhebliche Zweifel an der oft gepriesenen Umweltfreundlichkeit der Stromer. "Für mich ist die angebliche CO2-Bilanz ein einziger Schwindel. Mit dem E-Auto kann man die Umwelt/das Klima definitiv nicht retten, erst recht nicht mit dem deutschen Strommix", so eine Lesermeinung diese Woche im Onlineportal einer großen Tageszeitung.

Batterie-Herstellung und Strommix sind umstritten

"Die Kritik am Elektroauto entzündet sich in der Regel an zwei Punkten: Der eine ist die energieaufwendige Herstellung der Batterie und der andere sind die heute immer noch recht hohen Anteile fossiler Stromerzeugung", sagt Hinrich Helms, Experte für alternative Antriebe vom Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) gegenüber der DW.

Der Fachmann wertet neben eigenen Modellierungen zur Umweltbilanz von Elektroautos auch Untersuchungen anderer Institutionen zum Thema aus.

In weiten Teilen der Forschungslandschaft setzt sich in der Klimabewertung des Elektroautos ein Konsens durch. Unter Berücksichtigung der wichtigsten Faktoren, die bei Produktion und Betrieb eine Rolle spielen, hat ein heutiges Elektrofahrzeug auch beim Laden mit durchschnittlichem deutschen Strommix über den gesamten Lebensweg bis hin zum Batterie-Recycling einen Klimavorteil gegenüber Autos mit Diesel- oder Benzinmotoren.

Vorsprung des Elektroautos wächst stetig

Der Vorteil ist in den letzten Jahren, laut Helms, auch tendenziell gewachsen und liegt heute zwischen 20 und 30 Prozent. Vor zehn Jahren hatten ähnliche Studien das Elektrofahrzeug noch gleichauf mit effizienten Dieseln bilanziert. Aber 2021 lag der Anteil von Grünstrom in Deutschland bis Juni durchschnittlich schon bei 47,7 Prozent während es 2010 lediglich 16,4 Prozent waren. Entsprechend wuchs in der Bilanz der Vorsprung der Elektroautos Jahr für Jahr ein bisschen, trotz gleichzeitiger Effizienzsteigerungen bei den Verbrennern.

Auch unter Forschern kommt es immer wieder zum Streit über die CO2-Bilanz von Elektroautos, wie Anfang dieser Woche. Geboten wurde ein heftiger Schlagabtausch.

Verbrennungsmotor-Experten behaupteten in einem offenen Brief an die EU, die CO2-Emissionen beim Ladeprozess von E-Autos könnten durch einen neu entdeckten "Rechenfehler" mindestens um den Faktor zwei unterschätzt werden.

Sie forderten, für den Klimaschutz auch in Zukunft Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren einzusetzen, die dann aber mit Bio- oder künstlich erzeugten Treibstoffen betrieben werden sollten.

Andere Wissenschaftler, die wohl eher nicht der Verbrenner-Fraktion angehören, reagierten prompt.

Anwürfe unter Wissenschaftlern

Der Brief wurde unter anderem als "hochgradig peinlich" gebrandmarkt und sei " ein wissenschaftlich verbrämtes Lobbyistenschreiben", welches krampfhaft versuche, die "Kolbenmaschinen" zu retten.

Der "Rechenfehler" sei eine bewusste Annahme und seit Jahren etablierter methodischer Standard.

Bei dieser durchaus heftigen Auseinandersetzung unter Forscher-Kollegen erscheint bemerkenswert, dass sie zu einem Zeitpunkt entbrennt, an dem große Teile der mächtigen Autoindustrie - allen voran Branchenprimus Volkswagen - die Weichen schon längst in Richtung Elektromobilität gestellt haben.

"Verhältnismäßig beste Lösung ist das Elektroauto"

Auch Hinrich Helms hält das Elektroauto in Bezug auf die Klimaproblematik für die verhältnismäßig beste Lösung, wenn es denn unbedingt ein Auto sein muss. "Insgesamt wäre es natürlich besser, das Auto soweit wie möglich zu vermeiden und das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen."

Bei der Erzeugung von erneuerbarem Strom sei man aber zumindest auf einem guten Weg und das Elektrofahrzeug verwende diesen besonders energieeffizient. Weitere Herausforderungen lägen aber in der Herstellung des Fahrzeugs.

"Denn auch beim Abbau, dem Transport und der Verarbeitung von Rohstoffen sowie im weiteren Produktionsprozess müssen früher oder später erneuerbare Energien eingesetzt werden, um eine Nullemissionsmobilität auch über den gesamten Lebensweg zu erreichen. Diese komplexe Wertschöpfungskette unter einen Hut zu kriegen, ist natürlich eine große Herausforderung", sagt Helms und verweist auf die Diskussion über das Lieferkettengesetz, mit dem westliche Produzenten auch für die Wahrung von Menschenrechten und Umweltschutz ihrer Zulieferer geradestehen sollen.