Elbvertiefung kommt
6. Februar 2017
"Endlich", sagt Axel Godenrath, "endlich hat das Warten ein Ende". Seit mehr als einem Jahrzehnt beschäftigt sich der Banker mit der Elbvertiefung, dem Mega-Projekt um Deutschlands größte Flussmündung. Zwischen Cuxhaven, wo die Elbe in die Nordsee mündet, und dem Containerterminal Altenwerder will die Stadt Hamburg mit Unterstützung des Bundes das Flussbett ausbauen. Es geht um die neunte Elbvertiefung seit 1880.
Streit um Elbvertiefung: Jobs oder Natur?
Die Containerschiffe werden immer größer. Doch für die Ozeanriesen wird die Elbe zum Nadelöhr. Hamburg, auch 'Tor zu Welt' genannt, liegt nun mal nicht am Meer wie die mitteleuropäischen Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen. Doch die Hansestadt lebt von der Fracht, dem Warenumschlag, der übers Meer anlandet. Um jeden Zentimeter kämpfen Befürworter und Gegner. Es geht um Baggern oder Bewahren, um Ökonomie und Ökologie - um viele Fakten und ebenso heftige Emotionen. Deswegen sprechen die Behörden auch nicht von Vertiefung, sondern von Fahrrinnenanpassung. Das klingt unverfänglicher.
Axel Godenrath und seine Mitstreiter von der Bürgerinitiative 'Hamburg für die Elbe' werden dabei sein, wenn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am Donnerstag (9.2.2017) verkündet, ob das Projekt genehmigt wird.
Seit mehr als zehn Jahren liegen Betroffene, Verbände und Kommunen mit Behörden, Politikern, dem Hamburger Senat und Wirtschaftsvertretern im Clinch. Selbst die Europäische Kommission äußerte sich 2011 vage in einer Stellungnahme: "Das Projekt kann aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses durchgeführt werden, auch wenn die Verträglichkeitsprüfung negative Auswirkungen auf umliegende Gebiete aufzeigt."
Klage der Umweltverbände BUND und Nabu
Diese umliegenden Gebiete haben die Umweltorganisationen BUND und NABU im Blick, die gegen das Vorhaben geklagt haben. Vor Gericht werden die wirtschaftlichen Aspekte ausdrücklich nicht verhandelt. Die Richter beschäftigen sich nicht mit den Erwartungen um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens. Aktuelle Prognosen gehen von 13 Millionen Containern pro Jahr aus. Andere geben an, dass künftig 25 Millionen oder mehr Container gelöscht werden könnten. Aktuell werden 8,8 Millionen Container pro Jahr umgesetzt.
Hamburger Hafen als Logistikstandort
Unzweifelhaft ist die wirtschaftliche Rolle des Hafens: Mehr als ein Zehntel des gesamten europäischen Containerumschlags wird an den Elb-Terminals abgewickelt. Vor Hamburg in der EU-Rangliste liegt nur Rotterdam. Aber der Hafen ist von der Weltwirtschaft abhängig und speziell vom Wirtschaftswachstum asiatischer Staaten.
"Die Elbvertiefung, aber auch der Ausbau der Hinterlandanbindung müssen dringend kommen", fordert Professor Henning Vöpel vom Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HWWI). "Ohne Elbvertiefung werden sich die Containerverkehre nach Wilhelmshaven, Rotterdam oder auch Genua verlagern", sagte der HWWI-Chef dem Abendblatt.
Axel Godenrath weiß um den Stellenwert von Wirtschaftsvolumen und Arbeitsplätzen. Er befürchtet allerdings, dass die massiven Auswirkungen auf die Umwelt größer sind als der ökonomische Nutzen, sollten die Bagger das Gewässer bis auf 14,50 Meter Tiefe aushöhlen.
Den Fluss kennt der passionierte Segler von Kindesbeinen an. "Die Elbe, die ich bei Segeltörns vor 50 Jahren mit meinen Eltern erfahren habe, gibt es nicht mehr." Durch die permanenten Vertiefungen von Menschenhand strömt mehr Wasser aus der Nordsee den Fluss hinauf.
Doch weil die Fahrrinne wie eine Badewanne wirkt, trocknen kleinere Nebenarme aus, Elbinseln versanden. "Das kann so nicht mehr weitergehen", sagt Godenrath zur Begründung seines Widerstandes. Emotionale Betroffenheit und Sachkompetenz führt der Bankfachmann an. Im Gerichtsverfahren jedoch werden nur Fragen zum Gewässer- und Artenschutz behandelt.
"Hafensubventionen über alles"
Sabine Klingemann von der Bürgerinitiative "Hamburg für die Elbe" segelte einst leidenschaftlich gern auf der Elbe. Sie ärgert sich darüber, "dass der Hafen in Hamburg über Allem steht und suventioniert wird, während in anderen Bereichen wie Soziales laufend Abstriche gemacht werden. Beim Hafen ist egal, wie viel Steuergelder versenkt werden."
Der Hafen ist omnipräsent. Wie in keiner anderen Stadt der Welt liegen die Terminals mitten im Stadtgebiet. Und mittendurch fließt die Elbe: Mindestens 640 Millionen Euro sind für die Tieferlegung von einem Meter geplant. Die Hansestadt soll 210 Millionen aufbringen, die deutschen Steuerzahler 430 Millionen - mindestens, rechnet Klingemann vor. Anfangs lagen die Berechnungen bei 242 Millionen Ausbaukosten. "Rechnet man die laufenden Kosten, den Ausbau von Schienennetz und Straßen dazu, damit LKW die Container ins Land verfrachten, kommt man auf acht Milliarden Euro."
Umweltschützer befürchten eine Zunahme von Sturmfluten, wenn das Wasser noch schneller fließt und bei Flut höher aufläuft. Damit verbunden wären Maßnahmen zum Hochwasserschutz. Das Hafenareal müsste ausgebaut werden.
Hohe Neben- und Folgekosten
Schon heute muss die Elbe regelmäßig ausgebaggert und abgesaugt werden, um die zig Millionen Kubikmeter Schlickmassen zu beseitigen, die aus der Nordsee ins Binnengewässer geschwemmt werden. Die Kosten betrugen 2015 132 Millionen Euro. Das Sediment ist Lebensraum für Krebs, Würmer, Muscheln, Meeresschnecken.
Als "unterseeischen Kahlschlag" bezeichnet die Organisation WWF den möglichen Ausbau. Müssten Ufer befestigt werden, würden damit natürliche Salzwiesen und seltene Tideauenwäldern vernichtet, mitsamt Flora und Fauna. Der Schierlingswasserfenchel, der in Europa nur noch an der Elbmündung wächst, wäre zum Aussterben verdammt. Und im Sommer beobachten Angler und Anwohner immer wieder tote Fische. Bei höheren Temperaturen und ohne Licht sterben Algen in tieferen Regionen ab. Zum Abbau der Biomasse benötigen Bakterien Sauerstoff, der den Fischen zum Atmen fehlt.
"Erpressung durch die Reeder"
Auch Horst Domnicks Herz schlägt für die Elbe, aber gegen deren Ausbau. Sein Vater war Schiffbauer: "In den 1960ern wimmelte es hier von Seeleuten. 40.000 waren hier beschäftigt. Das ist längst vorbei. Keiner hat gegen die Automatisierung, Digitalisierung und Abwanderung protestiert. Und Werften gibt es kaum noch. Die Sparte hat Hamburg freiwillig abgegeben."
Als Kapitän steuerte Domnick Schiffe auf der Elbe: "Früher gab es Volksaufläufe, wenn große 'Bulkcarrier' (Frachtschiffe) im Hafen einliefen." Hamburgs Bedeutung für den Seeschifffahrtssektor hänge nicht davon ab, dass immer größere Containerschiffe hierher kommen. Da müsse man Realist sein. Außerdem merkt Domnick an, dass die Druckwellen der Ozeanriesen Uferbereiche und Deiche schädigen könnten. "Die Reeder erpressen die Staaten und Behörden. Früher ließen die Eigner Schiffe nach Größe der Flüsse und Häfen, die sie anlaufen wollten, bauen. Heute bestimmen die Reeder, wie die Häfen gestaltet und die Gewässer ausgebaut werden." Die Häfen müssten sich gegen die Reeder solidarisieren, doch stattdessen hätten die Bürger die Folgen zu tragen, schimpft Domnick.
Außerdem befürchtet der Kapitän, dass Havarien zunehmen und die Versicherungen sich künftig weigern könnten, die Passagen zu versichern. "Es gibt mit Wilhelmshaven, Bremerhaven und dem polnischen Danzig Alternativen zu Hamburg", sagt Domnick: "Langfristig muss sich Hamburg umorientieren."
Theoretisch könnten die norddeutschen Häfen Hamburg und der JadeWeserPort in Wilhelmshaven zusammenarbeiten. Der ist nämlich fähig, auch die größten Schiffe aufzunehmen, liegt geographisch gar nicht weit weg und wird weit unter seiner Kapazität genutzt. Doch Hamburg ist als Stadtstaat politisch eigenständig und lehnt eine Kooperation ab.
In einem früheren Verfahren hat sich das Bundesverwaltungsgericht mit den Auswirkungen des Elbaushubs auf Ebbe und Flut beschäftigt. Damals deuteten die Richter an, dass sie einen Ausbau für unentbehrlich halten - unter Auflagen.