Autos mit W-Lan

Ob Glatteis, Stau hinter der nächsten Autobahnkurve oder schwere Regenfälle, das Auto der Zukunft weiß alles. Es warnt den Fahrer, sobald Gefahr droht, genauer und schneller als es bisherige Assistenzsysteme oder Radiomeldungen können. Vorausgesetzt, in die Autos, Verkehrsschilder, Ampeln und Baustellenabsperrungen wird jene Technik eingebaut, die in der vergangenen Woche in Frankfurt am Main vorgestellt wurde. Die Car-to-X-Technologie nutzt die Datenübermittlung per drahtlosem Internet, einer Art speziellem W-Lan-Netz. Die Basis dafür ist der Mobilfunkstandard UMTS.

Gemeinsame Forschung, gleiche Technik

Seit 2009 wird unter dem Projekttitel "Sichere und Intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland", SIMTD, geforscht, um Effizienz und Sicherheit im Straßenverkehr zu steigern.

An dem Projekt beteiligen sich fast alle namhaften Automobilhersteller und Zulieferer in Deutschland - außerdem Kommunikationsunternehmen, Forschungsinstitute, Universitäten und mehrere Bundesministerien, die das Projekt finanziell fördern. 2012 schickten die Produzenten eine Fahrzeugflotte auf die Straße, um die Car-to-X-Technik unter realen Bedingungen zu erproben. 120 Autos und drei Motorräder waren mehr als 1,6 Millionen Kilometer unterwegs, um Daten zu liefern, alle mit der gleichen Technik ausgestattet - eine wichtige Voraussetzung, um ein effizientes System zu entwickeln. Volkswagen, BMW, Mercedes, Opel und Ford arbeiteten zusammen mit Zulieferern wie Bosch und Telekom.

Mobilfunk macht es möglich

Durch eine drahtlose Vernetzung zwischen Autos und verschiedenen Standorten entlang der Straße werden permanent Daten über Verkehrsfluss und Wetter ausgetauscht und in einer Zentrale blitzschnell ausgewertet. Das Unfallrisiko, das durch Stau-Enden in Kurven entsteht, wird so auf ein Minimum reduziert, weil der Bordcomputer die Fahrer früh genug warnt. Die langsamen oder stehenden Fahrzeuge geben ihre Informationen automatisch an die nachfolgenden Autos weiter.

Aber auch sparsames Fahren wird durch den ständigen Datenfluss leichter, sagt Michael Schreckenberg, Physiker und Verkehrsforscher an der Universität Duisburg-Essen im Gespräch mit der Deutschen Welle. "Man kann zum Beispiel auch mit den Ampeln kommunizieren, so dass mitgeteilt wird, wie lange sie noch rot sind, so dass ich meine Geschwindigkeit leicht darauf hin einstellen kann." Ebenso würde das System aber auch vor Hindernissen warnen können oder der Gefahr einer Nebelwand bei speziellen Wetterlagen. Nicht nur der Austausch über Sensoren an den Fahrzeugen, auch die Verarbeitung von Informationen der Wetterdienste machen es möglich.

Gefordert sind Wirtschaft und Staat

Für Verkehrsforscher Schreckenberg führt kein Weg an der Car-to-X-Technik vorbei. Eingeführt werde sie wahrscheinlich aber erst in 12 bis 15 Jahren. Derzeit müssten sich die Autohersteller darum kümmern, den Absatz zu steigern. Da wirke neue Technik mit zusätzlichen Kosten eher bremsend. Außerdem seien gemeinsame Investitionen von Autoherstellern und Bundesregierung nötig. Hier würde jeder darauf setzen, dass der andere den ersten Schritt macht. Die Fahrzeugproduzenten müssten die neue Technik in die Wagen einbauen, der Staat müsste Ampeln und Straßenschilder mit Sensoren ausstatten. Klar aber sei, die Technologie würde mehr Milliarden einsparen als sie koste, vorausgesetzt genügend Verkehrsteilnehmer besäßen das Car-to-X-System, damit überhaupt Information vorhanden sei, die weitergegeben werden kann. Für mutig hält Schreckenberger den Schritt von Mercedes. Der Hersteller von Premium-Fahrzeugen will noch in diesem Jahr damit beginnen, die neue Sicherheitstechnik in ausgewählte Fahrzeugmodelle einzubauen.

Bremser oder Vorreiter

Burkhard Milke, Direktor für technische Entwicklung beim Fahrzeughersteller Opel hält den Vorstoß von Mercedes für problematisch. "All diese Vorteile, die SIMTD bietet, dass man mit Ampeln kommunizieren kann oder mit mobilen Baustellen, lassen sich mit der Mercedes-Lösung nicht realisieren." Denn die würde sich auf eine Kommunikation der Mercedes-Fahrzeuge untereinander beschränken, ohne Ergänzung durch die Infrastruktur. Außerdem sei die Entwicklung einer eigenen Technik für eine flächendeckende Wirksamkeit von Car-to-X eher ein Nachteil, meint Opel-Vertreter Milke. "Der erste Schritt der Einführung darf auf keinen Fall so gewählt werden, dass dadurch der zweite Schritt, die große Verbreitung des Standards, beeinträchtigt wird." Auch Physiker Michael Schreckenberg sieht die Gefahr von verzögernden technischen Parallelentwicklungen. Er betont jedoch, dass das Projekt Vorreiter brauche, um dessen Wirksamkeit zu zeigen. Erst durch die Praxis würden die Verbraucher von Car-to-X überzeugt.

Die ferne Zukunft liegt im Schwarm

Während Autoindustrie und Politik noch auf den ersten Schritt des anderen warten, entwirft Verkehrsexperte Schreckenberg im Labor der Uni Duisburg-Essen schon den nächsten Zukunftsschritt. "Wir versuchen, tierisches Schwarmverhalten auf der Straße nachzustellen. Wir koppeln Fahrzeuge zu einer Wolke, einer Cloud, zusammen", so Schreckenberg. Das führe zu synchronen Reaktionen: gleichzeitigem Beschleunigen, Spur wechseln und Bremsen. Wenn nur fünf Prozent der Autos mit entsprechender Technik ausgestattet wären, sei bereits ein deutlicher Erfolg zu messen, mit Auswirkung auf alle Verkehrsteilnehmer. "Diese Ergebnisse geben uns Mut, dass wir auf der Straße noch Dinge erleben, von denen wir heute nur träumen können." Die Tiere hätten über Jahrtausende ihr Verhalten optimiert. Hier geht es darum, Kooperativität auf der Straße nachzuahmen. "Tiere arbeiten für die Gemeinschaft. Wir tun das als Autofahrer leider nicht."