Pritisak na Folksvagen sa svih strana

Njemačkim proizvođačima automobila nedostaju kupci. U prvoj polovini godine, prodaja je pala za 4,7 odsto – a prije samo godinu dana zabilježena je rekordna prodaja. Od početka godine manje se kupuju i električni automobili. U međuvremenu, Folksvagen, njegova ćerka-firma za proizvodnju sportskih automobila Porše, kao i BMW, Mercedes i Stelantis (matična kompanija Opela) morali su da smanje svoja očekivanja za ovu finansijsku godinu.

Ono što izaziva najveću pometnju jeste situacija s Folksvagenom, jer ta grupa ima poseban položaj: zbog svoje veličine – Folksvagen je drugi najveći proizvođač automobila na svijetu – ali i zato što je u sve umiješana politika. Kompanija kotira na berzi, ali država, konkretno pokrajina Donja Saksonija drži 20 odsto akcija.

Zagarantovan posao? S tim je sada gotovo!

Svoj odnos sa zaposlenima Folksvagen je do sada rješavao na poseban način. Nakon privatizacije 1960. godine i djelimičnog izlaska na berzu, kompanija nije pristupila nijednom kolektivnom ugovoru, već je sa sindikatom IG Metal sklopila sopstveni kolektivni ugovor, koji se odnosi samo na zaposlene u Folksvagenu. Dogovorene zarade uvijek su bile znatno iznad nivoa koje je predviđao kolektivni ugovor u metalskoj industriji. Posebno je bilo i to što su ljudi u Folksvagenu imali zagarantovan posao za trideset godina, što je trebalo da traje do 2029. S tim je sada gotovo.

Marka Folksvagen, koja u Njemačkoj zapošljava 120.000 ljudi, raskinula je niz kolektivnih ugovora u okviru kolektivnog ugovora kompanije, uključujući i dio koji se odnosi na sigurnost posla. Neke od deset fabrika u Njemačkoj mogle bi da budu zatvorene.

Folksvagen u krizi

Najveći njemački proizvođač automobila ostvario je u 2023. profit od preko 18 milijardi evra i isplatio četiri i po milijarde evra za dividende.

Međutim, prošle godine je pokrenut tzv. „program efikasnosti“ s ciljem da se do 2026. uštedi deset milijardi evra, kako bi se ojačala konkurentnost. Grupa sada želi da uštedi još više. Prodaja će ove godine vjerovatno donijeti oko 320 milijardi evra, saopšteno je krajem septembra. To bi bilo oko dvije milijarde manje nego prošle godine.

Proizvodnja znatno ispod kapaciteta

Prodaja automobila u Evropi značajno je opala – dva miliona automobila manje nego prije korone, kaže finansijski direktor Arno Antlic. Za Folksvagen to znači da će prodati pola miliona automobila manje, što je godišnja proizvodnja u dva pogona.

To je problem koji nema samo Folksvagen. Fabrike njemačkih proizvođača automobila u prosjeku su angažovane s oko dvije trećine kapaciteta, kaže za DW Štefan Bracel, osnivač i direktor istraživačke mreže Centar za menadžment auto-industrije (CAM) iz Bergiš Gladbaha. Profitabilnost neke fabrike zavisi, između ostalog, od modela koji se tamo pravi, „ali se u suštini može reći da iskorišćenost mora biti preko 80 odsto“, kaže stručnjak za automobile.

Situacija je posebno loša u zapadnoj Evropi, u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji i Velikoj Britaniji, navodi poslovni časopis „Virtšaftsvohe“. Nasuprot tome, zemlje poput Španije, Turske, Slovačke i Češke još uvijek postižu stopu iskorišćenja pogona od 79 procenata. Pritom su plate u tim zemljama niže nego u Njemačkoj.

Visoki troškovi rada u Njemačkoj

U fabrikama u Njemačkoj, međutim, troškovi rada su veći nego u bilo kojoj drugoj zemlji. U 2023. su bili preko 62 evra po satu, prema podacima industrijskog udruženja VDA. Poređenja radi, oni u Španiji su 29 evra, u Češkoj 21, a u Rumuniji samo 12 evra.

Uprkos visokim platama, nigdje drugdje u Evropi u 2023. nije proizvedeno više automobila u apsolutnom iznosu, nego u Njemačkoj. Trend je, međutim, u padu. Proizvodnja je sada oko 25 odsto manja u odnosu na 2018, kaže Tomas Puls iz Njemačkog ekonomskog instituta (IW). Od preko četiri miliona proizvedenih automobila, skoro četvrtina je bila isključivo električna.

Premijum-modeli omogućavali su model „Made in Germany“

Skupa proizvodnja u Njemačkoj ranije je bila moguća jer su se proizvođači oslanjali na skupe premijum-modele. Izvozilo se oko tri četvrtine automobila. To je značilo da je skupa vozila moguće proizvoditi u Njemačkoj, uprkos visokim troškovima. U prosjeku, jedan od pet izvezenih automobila otišao bi u Kinu.

Prema studiji IW, proizvodnja u Njemačkoj ne bi bila moguća s jeftinim modelima, onima koji se prodaju u velikim količinama, ali za koje je marža niža. Zato su francuski i italijanski proizvođači, na primjer, odavno svoju proizvodnju izmjestili na jeftinije lokacije.

S rezultatima studije IW slaže se i stručnjak za automobile Bracel: „Izuzetno je teško u Njemačkoj proizvoditi jeftina vozila, uključujući i jeftina električna vozila.“ Nedavno je to pokušala kompanija e.Go iz Ahena i – bankrotirala.

Kina potiskuje druge proizvođače s tržišta

Situacija postaje sve teža i za njemačke proizvođače automobila, jer se u Kini posljednjih godina pojavila nova konkurencija – u sektoru električnih automobila, a takođe i u premijum-segmentu. „Skoro trećina motornih vozila proizvedenih širom svijeta sada dolazi iz kineskih fabrika. One proizvode daleko jeftinije nego što bi to bilo moguće ovdje“, kaže Tomas Puls.

Za razliku od njemačkih proizvođača automobila koji su duže bili u stanju da se održe, drugi zapadnoevropski proizvođači automobila su još od početka milenijuma bili bolno svjesni da se sve više vozila proizvodi i prodaje u Aziji – a posebno u Kini. Ako se pogledaju podaci za zapadnu Evropu bez Njemačke, uočava se da je tokom tog perioda proizvodnja automobila pala za skoro 40 procenata. S proizvodnih traka u Francuskoj i Italiji sišlo je upola manje automobila nego 2000. godine.

Osim toga, prelaskom na elektro-mobilnost, njemački proizvođači su izgubili mjesto tehnološkog lidera koje su imali u oblasti motora s unutrašnjim sagorjevanijem. „Tehnološka promjena otvara vrata novim konkurentima da stupe na tržište, onima čije su ključne kompetencije u oblasti baterija i elektrotehnike“, navodi se u studiji IW.

Pored toga, proizvođači su najprije morali da steknu iskustvo u oblasti elektromobilnosti, objašnjava Bracel. U početku su troškovi veći i „to je razlog zašto je situacija u Kini znatno bolja, jer su oni već stekli mnogo više iskustva, a takođe su primijenili i poboljšanja u efikasnosti“, objašnjava Bracel.

Ograničenja CO2 u EU postaju stroža

Kao da sve to nije dovoljno, Folksvagen grupa, koja u Kini prvenstveno prodaje benzince, sada je u opasnosti da ne bude u stanju da se pridržava strožih ograničenja Evropske unije kada je riječ o ugljen-dioksidu. To bi moglo da rezultira kaznama u milijardama dolara. Umjesto da čeka na te kazne, ističe Bracel, Folksvagen bi mogao da iskoristi novac za značajno smanjenje cijena svojih električnih vozila, kako bi povećao udio prodaje te vrste vozila i tako u većoj mjeri poštovao ograničenja. Obe opcije su skupe.

S obzirom na sve te probleme, Folksvagen grupa sada želi da uštedi novac na svojim radnicima. Sindikat IG Metal, s druge strane, traži veće plate: sedam odsto više za zaposlene, bez otpuštanja viškova i bez zatvaranja fabrika.

Menadžment je u prvoj rundi pregovora predstavio grafikone koji imaju za cilj da pokažu u kakvoj situaciji se Folksvagen nalazi u Njemačkoj, prenijeli su predstavnici sindikata. Ali, kako naglašavaju, visoki troškovi za radnike nisu jedini problem. Kako navode iz IG Metala, u tim grafikonima nisu navedene greške menadžmenta, ozbiljne pogrešne procjene u prošlosti, kao ni dodatna opterećenja, npr. poznati skandal sa dizelom. A za sve to nisu odgovorni radnici.

*ovaj članak je najprije objavljen na njemačkom jeziku

Pratite nas i na Facebooku, na X-u, na YouTube, kao i na našem nalogu na Instagramu