Kartel prevaranata i „ubica“?

Često nedjeljniku Špigel uspjeva da subotom, kada stigne na kioske, prodrma Njemačku. Zapravo – već petkom, jer stari lisci novinarstva izvode iz svojih ekskluzivnih priča vole da objave dan ranije kako bi privukli čitaoce da u subotu kupe štampani magazin. Na njemu ovog puta farovi automobila u tmini, podsjećaju na oči, i naslov: „Kartel – otkriveno: tajni dogovori automobilskih koncerna". I to onih najvećih, sa izuzetkom Opela: Audi, BMW, Mercedes, Porše, Folksvagen.

Prema informacijama uglednog nedjeljnika pet giganata automobilske industrije od devedesetih godina održavaju tajne sastanke „radnog kružoka" u kojima dogovaraju tehniku, cijene, pristup prema dobavljačima, što je već dovoljno da se upale lampice. Tako je dogovarana recimo tehnika pokretnih krovova na kabrioletima ili utvrđivana cijena koja će se plaćati za određeni dio ovom ili onom dobavljaču. Tako su prekršena pravila o zaštiti konkurencije do kojih se u Njemačkoj – u javnim istupima i zakonima – toliko drži.

Najveći skandal je, međutim, što je prema pisanju Špigela u tom tajnom krugu dogovorena i prevara sa dizel motorima, odnosno upotreba manipulatorskog softvera koji pumpicu za prečišćavanje izduvnih gasova uključuje samo ako je automobil na testiranju. Kada je na ulici – u atmosferu izbacuje višestruko veće količine azotnih oksida od dozvoljenih. Zbog tog je skandala stradao prije svega Folksvagen koji je morao da povuče milione vozila.

Špigel piše da je riječ o „jednom od najvećih slučajeva kartela u njemačkoj ekonomskoj istoriji". Informacije o njemu proizilaze iz neke vrste samoprijave tužilaštvu koju je nakon otkrivanja afere sa dizelom podnio Folksvagen, takođe u ime svojim marki Audi i Porše. Nešto slično je navodno uradio i Dajmler. Navodi se da je u dogovorima tokom godina učestvovalo ukupno 200 ljudi u 60 radnih grupa.

 „Ako je ovo tačno, onda su proizvođači automobila upleteni u jedan od najvećih njemačkih kartela i sasvim blizu organizovanom kriminalu", piše list Zidvest prese. „Autoindustrija šteti potrošačima, ali prije svega sebi samoj. Kratkovido je lišiti se konkurencije. Konkurencija čini firme jakim, a ne kolektivni dogovori o tome kako da se problemi izbjegnu, a profiti povećaju koliko god može. Koliko su samo bili sigurni u sebe kada su vjerovali da njihovi postupci nikada neće izaći na vidjelo, iako su toliki ljudi učestvovali u dogovorima! Može se sumnjati da su direktori kompanija znali za ove dogovore."

Tagescajtung upozorava da se ovdje ne radi „samo" o uvećanju profita na račun mušterija i dobavljača: „Njihove limuzine truju vazduh iako je u njih već ugrađena tehnika kojom to u velikoj mjeri može da se spriječi. Od azotnih oksida ljudi umiru. Graditelji automobila su u tom smislu ubice: djelaju svjesno iz niskih pobuda – zbog profita." Konstanta ovog skandala je, piše list, da proizvođači vozila uvijek lažu, prijete novinarima i borcima za zaštitu životne sredine, sve dok dokazi njihovih manipulacija ne budu sasvim neporecivi. „Onda ponešto i priznaju."

Neki listovi, poput Hesiše niderzeksiše algemajnea, upozoravaju na krivicu političkog Berlina: „Jednako je kriva politika sa malodušnim kontrolama i mekim rupama u zakonu koje su i ostavljene za prevarante. Naposljetku, ta politika nižim stopama poreza još subvencioniše dizel koji se toči na pumpama." Noje osnabriker cajtung poredi stanje u najvažnijoj njemačkoj privrednoj grani sa stanjem finansijske branše prije krize 2008. dok Darmšteter eho navodi bojazan da bi cijela deviza Made in Germany mogla da izađe na loš glas.