Automobilska industrija i politika

Pored industrije strojeva, automobilska industrija smatra se najuzornijom branšom u Njemačkoj. U tvornicama proizvođača automobila i kod njihovih dobavljača radi oko milijun ljudi. Shodno tome je i utjecaj koncerna na politiku velik.

Neka imena u upravama i nadzornim odborima automobilskih koncerna pokazuju koliko su ta dva resora umrežena. Nakon gotovo 20 godina na mjestu zastupnika u Bundestagu Eckart von Klaeden iz Kršćansko-demokratske unije (CDU) je 2013. prešao u koncern Daimler. Njegova nova funkcija glasi: voditelj Odsjeka politike i vanjskih veza, drugim riječima, vrhovni lobist.

Matthias Wissmann (također iz CDU-a) je u 1990-ima bio prvo ministar za znanost i istraživanje, potom ministar prometa u saveznom kabinetu, a kasnije predsjednik Odbora Bundestaga za suradnju s Europskom unijom, prije nego što je 2007. godine prešao u automobilsku industriju. Na svom novom poslu obavlja dužnost predsjednika Udruge automobilske industrije, ukratko, glavni lobist automobilske branše.

Volkswagen - koncern s posebnim statusom

Thomas Steg, vrhovni lobist u Volkswagenu, bio je prije zamjenik šefa Kancelarskog ureda za vrijeme Gerharda Schrödera, a kasnije kratko i glasnogovornik Angele Merkel. Kod najvećeg europskog proizvođača automobila Volkswagena su veze između koncerna i politike ionako tješnje nego igdje. Politika je vlasnik dijela koncerna, bez njezine volje ne može biti donesena niti jedna važna odluka. U Nadzornom odboru Volkswagena sjede premijer i ministar gospodarstva Donje Saske, savezne zemlje u kojoj se nalazi sjedište koncerna u Wolfsburgu.

Donja Saska posjeduje 20 posto VW-ovih dionica s pravom glasa. Toliki udio joj omogućava da blokira sve važne odluke zbog zakona o VW-u iz 1960. godine koji kaže da niti jedan dioničar ne može imati više od 20 posto prava glasa čak ni onda ako je njegov udio u dionicama veći.

S obzirom na gospodarsko značenje automobilske industrije i njezinu umreženost s politikom nije čudo da njezini predstavnici ne moraju dugo čekati na termine kod političara. Više od 70 puta su samo u ovom mandatu dolazili u Kancelarski ured ili u ministarstvo. To proizlazi iz informacija koje je, na vlastiti zahtjev dobila, Stranka ljevice. I bivši šef VW-a Martin Winterkorn je bio čest gost.

Ta druženja pomažu da se iz državne blagajne u automobilske koncerne prelijeva novac. Samo Volkswagen je, prema navodima njemačke vlade, u protekle dvije godine od države dobio 12 milijuna eura za istraživanja.

Ne smatraju svi Nijemci ovu umreženost čudnom. Njemački proizvođači automobila su uspješni na međunarodnom tržištu, zarađuju puno novca i velikom broju Nijemaca osiguravaju radno mjesto. S obzirom na sve to normalno je, često se može čuti argument, da politika osigurava dobre uvjete za automobilsku industriju.

Tko piše zakone?

Većim problemom se smatra pitanje ekoloških normi i obveza. Automobilska branša se već godinama opire oštrijim pravilima za ispušne plinove i potrošnju goriva. Tako je organizacija Njemačka pomoć za zaštitu okoliša (DUH) na temelju internih dokumenata saveznog ministarstva gospodarstva 2013. godine dokazala da si automobilska industrija može ponekad sama propisivati i ispisivati zakone. Konkretno se radilo o jednoj provedbi EU-smjernice za zaštitu klime na nacionalnoj razini. Automobilski koncerni i Udruga automobilske industrije su pritom tijesno surađivali s vlastima i tekst zakona dijelom sami sastavili, tvrdi DUH. Sa sljedećim rezultatom: oznaka uvedena 2012. godine koja je potrošačima trebala pomoći u orijentaciji o (ne)štetnosti novih automobila za okoliš ide u prilog teškim njemačkim automobilima koji puno troše jer se na njoj ne deklarira apsolutna vrijednost emisije ugljičnog dioksida već samo relativna vrijednost u odnosu na težinu.

I kod pravila i zakona o registraciji vozila i ispušnim plinovima automobilska industrija ima pravo glasa. Ona tako na primjer predlaže ministarstvu prometa pravila za testiranje.

Politička odgovornost

Skandal oko VW-ovog manipuliranja testova ispušnih plinova otkrila je tek nevladina američka organizacija ICCT. Ona je proslijedila relevantne informacije američkim vlastima za zaštitu okoliša koje imaju potrebnu moć izricanja bolnih kazni. Još nisu poznati čitavi razmjeri ovoga slučaja niti eventualna upletenost i drugih njemačkih proizvođača automobila u ovaj skandal.

Prema navodima njemačkog ministra prometa Alexandera Dobrindta i u Europi su prodavani VW-automobili sa softverom za manipulaciju rezultata testova. Stručnjak za automobile Fredinand Dudenhöffer sa Sveučilišta Duisburg-Essen ovakve trikove ocjenjuje kao "svjesno kršenje zakona". Zašto ovaj skandal nije otkriven u Njemačkoj je, kada se uzme u obzir umreženost njemačke politike i automobilske industrije, razumljivo. Ali unatoč tome - ili upravo zbog toga - politika mora odgovoriti na to pitanje.