Što se događa kod zračnih prijevoznika?

Doslovce preko noći je peti po veličini zračni prijevoznik Velike Britanije objavio kako „prestaje poslovati" i odlazi u stečaj. Naravno da je to bilo izuzetno neugodno iznenađenje za oko 110 tisuća putnika te kompanije koji su se još nalazili u inozemstvu. Ali već kada je Air Berlin proglasio stečaj, njemačka vlada je dala golemo jamstvo da se poslovanje koliko-toliko nastavilo i da bi putnici stigli kamo su naumili.

U Velikoj Britaniji je tamošnja vlada otišla čak i dalje od pukog jamstva: uredu za zračni promet CCA je naloženo da iznajmi više od 30 zrakoplova kako bi putnici Monarcha sretno došli kući. Takva akcija je još neviđena u Velikoj Britaniji u doba mira.

Žestoka borba za svakog putnika

Propast Monarcha je i najveća u zračnom prijevozu te zemlje. Direktor Monarcha Andrew Swaffield objašnjava propast činjenicom da su se mnogi putnici uplašili nakon terorističkih napada u Egiptu i Tunisu, a mnogo je manje i putnika prema Turskoj. No to su okolnosti koje su pogodile sve europske zračne prijevoznike i utoliko je mnogo prihvatljivije tumačenje britanskog ministra prometa Chrisa Graylinga kako Monarch Airlines jednostavno „nije izdržao" borbu sve nižim cijenama s ostalim prijevoznicima.

Jer konkurencija je doista žestoka: prema podacima Centra za avijaciju (CAPA) čak 237 kompanije ili skupine zračnih prijevoznika nudi prijevoz na europskom tržištu. Borba često ne ide drugačije nego cijenama karata: u SAD-u 85% tržišta drži samo pet najvećih prijevoznika pa tako im i od 100 dolara prometa ostane oko 13 dolara dobiti. U Europi je tek oko 64% putnika u ruci imalo kartu jednog od pet najvećih prijevoznika koji mogu biti sretni da im od prometa od 100 dolara ostane jedva 6 dolara dobiti – Udruga njemačkih zračnih prijevoznika tvrdi kako je marža u Njemačkoj čak samo 4,9%.

Makar investitori stečaj pojedinih zračnih prijevoznika „nagrađuju" kupnjom dionica onih koji su ostali – tako je i vrijednost dionice Lufthanse nakon propasti Monarcha skočila za 3%, stručnjaci misle kako postoji ozbiljni višak kapaciteta na tržištu, osobito zapada Europe. Eric Heymann iz Deutsche Banka nam ukazuje na tržište automobila: tamo postoji zapravo još tek šačica koncerna, a i oni su u pravilu isprepleteni kooperacijama. Ali u usluzi zračnog prijevoza ih ima gomila: „Utoliko je nužno da će i dalje dolaziti do konsolidacije."

Svaka greška se skupo plaća

Svaka kompanija pokušava naći poslovni model koji joj nabolje pristaje: Ryanair dosljedno provodi načelo „najjeftinije što može" i tako je uspio postati najveći zračni prijevoznik Europe s gotovo 117 milijuna putnika. Air Berlin je propao i zapravo je to u prvom redu bila greška uprave: ukratko, previše je „svaštario". On jest prevezao skoro 29 milijun putnika, ali nekako se gurao i u tržište čarter letova i u tržište „jeftinih" linijskih prijevoznika, a onda je želio i zaraditi novac prekooceanskim letovima. To jednostavno nije moglo dobro završiti, misli Cord Schellenberg: „Air Berlin je plesao na previše svadbi i tako se možda u detaljima tog posla izgubio između ta tri strateška polja poslovanja."

Heinrich Großbongart, stručnjak za zračni prijevoz dodaje i problem ekskluzivnosti i luksuza koji su nekad bili povezani s takvim načinom putovanja. A to je u Europi dobrim dijelom ostalo u plaćama zaposlenika u tom sektoru, makar i pilota ima sve više: „Tarifni sporazumi, plaće iz nekog davnog doba, to su okolnosti u kojima smo danas i gdje 'jeftinoća' više nije iznimka nego pravilo. To se više uopće ne može financirati."

Gužva nad Europom

A u Europu se guraju i zračni prijevoznici iz drugih regija. Turkish Airlines je prošle godine uspio pridobiti 63 milijuna putnika, a osobito kod letova na Daleki istok su izuzetno aktivni zračni prijevoznici Arapskog poluotoka. Njih ne muči mnogo toga o čemu moraju brinuti europski prijevoznici, misli Eric Heymann iz Deutsche Banka. To nisu samo porezi i pristojbe, nego i cijene goriva, propisi o zaštiti okoliša, o izvorima buke pa sve do dugačkih rasprava kada neka zračna luka poželi otvoriti novu pistu nad gusto naseljenom Europom. „Zemlje Perzijskog zaljeva jednostavno tu imaju bolje karte", misli stručnjak.

Hoće li tržište zračnog prijevoza u Europi i dalje rasti? U načelu se i ovo i tržište SAD-a već smatra zasićenim, ali uvijek je sve stvar cijene: to se vidi i u zrakoplovima koji na primjer prometuju između Njemačke i Hrvatske. Mnogi koji su prije putovali možda autobusom, sada se guraju u zrakoplov – košta tek nešto više, a ipak je mnogo ugodnije.

Ali koliko je uopće moguće još spuštati cijenu leta bez nekog revolucionarnog otkrića u zračnom prijevozu? Tu su i zračne luke koje žele svoj dio kolača i pristojbe su sve ozbiljniji dio cijene avionske karte. Zato i stručnjaci misle kako će rast i dalje potrajati, ali neće više biti i po pet postotaka godišnje. Ali negdje oko 2% i dalje hoće, misli Heymann.