Кризата в Червено море: всички ще усетим последиците

Йорг Фундер е професор по корпоративен търговски мениджмънт в Университета за приложни науки във Вормс, Германия, където ръководи Института по международен мениджмънт на търговията и дистрибуцията. ARD е разговаряла с него за кризата в Червено море и последиците от това за международната търговия и потребителите.

Могат ли атаките на Западния алианс срещу бунтовниците хути да имат някакъв ефект?

Йорг Фундер: В средносрочен план те биха могли да променят нещо. В момента големите корабни компании "Хапаг-Лойд" и "Мерск" са принудени да заобикалят Червено море. Когато този маршрут, през който преминава пътят от или за Суецкия канал, отново стане безопасен, големите корабни компании могат отново да го използват. Тогава търговията между Азия и Европа ще стане по-бърза и по-евтина.

Според Института за световна икономика в Кил (IfW) трафикът на контейнери в Червено море се е сринал със 70 процента. Какви са последиците от това?

Обемът на морския транспорт в този регион наистина се е сринал. Въпреки това има и алтернативни маршрути, като например сухопътният маршрут през Западен Китай, както и възможността за използване на въздушен транспорт. Следователно като цяло ефектът върху компаниите и потребителите ще остане доста слаб. Досега само няколко отделни компании като "Тесла", "ИКЕА" и "Алди" са обявили, че са усетили първоначалните последици от атаките в Червено море.

"ИКЕА" увеличи сроковете за доставка, "Тесла" пък спира временно производството в завода в Грюнхайде, Германия, от края на януари поради липса на части. Червено море не е единственият регион, който в момента е блокиран - в Германия има блокирани пътища заради стачки и протести. Как реагират компаниите на това?

Компаниите за търговия на дребно и за потребителски стоки вече се научиха по време на пандемията колко важно е да направят веригите си за доставки по-устойчиви и по-малко зависими от прекъсвания. И да се снабдяват повече от европейските зони за доставки, а не изключително от Азия. И в бъдеще ще има прекъсвания и смущения във веригите за доставки. Затова е толкова важно да попълваме запасите си тук, в Европа, както и да търсим алтернативни канали за снабдяване.

Достатъчно силни ли са в момента веригите за доставки, за да издържат на по-нататъшни кризи? Каква роля играе нос Добра надежда за това?

Проблемът с маршрута през нос Добра надежда е, че пътят оттам е по-дълъг. Един кораб има нужда от 7 до 20 дни повече за този морски маршрут. Това води до по-високи транспортни разходи и е още една причина Западният алианс да желае отново да направи Червено море по-безопасно за плаване.

Но намесата на Западния алианс е свързана и с факта, че китайската нова година започва на 10 февруари. Азиатските компании ще бъдат затворени за период до 4 седмици. Затова компаниите от САЩ и Европа искат да се запасят преди този празничен период. Атаката срещу хутите може да послужи и за осигуряване на бързо транспортиране на стоки преди затварянията в части на Азия.

Зависими ли сме все още от тези глобални вериги за доставки до такава степен, че вече да ги познаваме?

Глобалните вериги за доставки, изграждани в продължение на десетилетия, не могат да бъдат променени за една вечер. И въпреки това трансформацията вече е започнала. Много компании търсят алтернативни производители от Източна и Южна Европа и създават нови вериги за доставки. Появяват се нови мрежи за доставки и връзки с вторични доставчици. Голяма част от производството, изнесено в Азия например, предстои да бъде върнато обратно малко по малко. Но това ще отнеме време - ще трябват от 5 до 10 години.

Тенденцията обаче е ясна - ставаме все по-независими от Азия. Но това повдига и въпроса дали тези компетентности и капацитети от гледна точка на потреблението, потребителската електроника, чиповете с памет, а също така и много прости неща като производството на обувки, могат да бъдат отново изградени така бързо в Европа или в близост до Европа.

Припомняме и това видео на ДВ: